Как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек

Закрыть ... [X]

Люблю я оптимальны решения.
Смотрю на современный городской транспорт и вижу много спорных но и много очевидных решений.
Например трамвай - в том виде что он есть это адская повозка разрушающая дорожное полотно и окружающие здания, создающее заторы и с реальной скоростью не как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек более 40 км в час. Все эти срагые прожекты про скоростные трамваи не более чем прожекты.
Тут есть ограничители
Трамвай на 1520 мм это уже не трамвай а попытка втиснуть в город поезд причём в вариант явно не поездном. Что делать собственно никогда не стоило.
Есть колея и есть контактная сеть.
Что бы трамвай был реально скоростным надо понять какие лимиты есть и что надо.
Во первых колея 1520 отличная колея для Железных Дорог если над нефй навесить контактную сеть в 25 киловольт переменного тока то можно получить транспортную систему с 320-340 км в час.
Круто мощно вместительно и совершенно не пригодно для внутригородского и пригородного ( в рамках модели сети малых городов) решение. Нет если линия выполняет и транзитные функции тут понятно раз она проходит то почему не сделать остановку.
Но как именно городской транспорт она не пригодна - за исключением Московской Кольцевой дороги - но это монстр порождённый монстром - такие города как Москва делать нельзя.
Какая колея подошла бы - скоростной трамвай это тот кто може РЕАЛЬНО а не паспортно 100 км в час.
750 - колея мертва - она и для лесных перевозок после того как появились современные грузовики не пригодна. её лимит безопасного движения 40 км в час.
1000/1067 по сути это две очень близких колеи. В принципе 1067 лучше тем что а этой колее японцы очень много опробовали изучили и вывели часть решений. 1000 это лишь подвид этой капской колеи. более популярная в Германии. Именно для классических низкопольных трамваев. с 750 вольтами контактной сети постоянного тока с максимальной скоростью 80-90 км в час. Т.е. Это близко к 100 но 100 она гарантировать не может. В конце концов это просто хорошая трамвайная сеть и чисто классический трамвайный стандарт. Его можно поддерживать там где он есть. В Калининграде например.
А вот для реально скоростного трамвая это 1067 и 1500 Вольт. Как показали японцы из этого можно выжать даже на Севере Японии - а это обычные городские условия наших городов в которых теплее чем загородом и снега поменьше - 130 км в час. Это более чем достаточно для городского транспорта. Кроме того это общий стандарт хоть с кем то - Капская колея жива во многих странах и именно она а не 750 воспринимается как современная узкоколейная дорога - на лесопилки и торфоразработки кладут именно капскую колею, собственно она для этого и разрабатывалась - вывоз руды и леса в английских колониях на расстояния 100-150 миль. Т.е. 1067 вполне себе имеет смысл развивать.
Плюс этой колеи и в том что вагоны на ней довольно лёгкие, в два раза легче чем на 1520. Что для города плюс, при этом вместимость как раз лучше масштабируется. Классический РВЗ-6 дедушка и стандарт всех современных советских вагонов Пустой 17,5 тонн, 197 человек. Но такие громадины там где достаточно трамвая как правило не нужны. Европейский трамвай на такую же секцию весит 13 тонн максимум и вмещает 110 человек что для городского транспорта наоборот благо. Чем чаще ходит транспорт тем лучше. Да надо больше водителей - но только так система и может работать нормально, а не когда идёт огромный трамвай на 400 человек раз пол часа пустой. Лучше вместо него каждые 7.5 минут полный а когда снижается интенсивность каждые 12 минут полный.
И не надо говорить про то что 750 постоянного тока якобы на много безопасней чем 1500 - это не так. При этом и 1500 достаточного одного провода для пантографа и не надо двух как при 3000 не говоря уже о магистральных поездных 25 киловольт которым в городе не место.
750 вольт постоянного тока убивают ничуть не хуже чем 1500. А вот скорость ограничивают в почти полтора раза. И 100 там конечно можно достигнуть но лишь на короткий период при определённых условиях. Выбор стандартом 1500 снимает сразу все вопросы.
Почему же у трамваев 750-600 вольт? Это наследите того что для трамваев и троллебусов использовали одни и теже подстанции. И тут всплывает ещё момент 1,6 км от подстанции до подстанции при таком напряжении - а вот при 1500 2,9 т.е.более редкое размещение подстанции хотя с троллейбусными так просто не совместимы. Хотя понизить отдельно тоже ведь можно.
Важопонимать главную ошибку советского планирования - они не различали функция трамвая и троллейбуса считая это одним и тем же видом транспорта - что в корне не верно.
Троллейбус это ранспорт высокоманевренный ( не как автобус но всё же) он можетдвигаться в едином потоке машин. Поэтому он это электрический автобус.
А трамвай это транспорт не маневренный - он применим только на боле длинные дистанции.
Маршрут троллейбуса оптимальный 10-15 км не более.
Маршрут трамвая 25 км минимум а так 30-40. Кстати немцы до войны шли именно к этому в Восточной Пруссии между локальными поселениями в 10-15 тыс ходил не полноценный поезд - который там не нужен - а трамвай с метровой колеёй, но ходил не как полноценный поезд два раза в день - а ежечасно. Ну это 1930е - сейчас темп жизни вырос - но в целом идея была верной.
Нет совершенно никакого смысла тянуть ветку чисто для пассажирского или мелкотоварного местного движения. Есть станции на ЖД которая идёт на тысячи километров. Она расположена так что бы быть магистральной. А локальная развозка от него шла на 30 км трамваем. 30-40 км - это та дистанция которая может считаться локальной, больше уже нет.
Всё уже придумано за нас и очень давно.
В итоге по мимо Железнодорожножного стандарта 1520 разумно ещё существование 1067 для всего остального.
А колеи меньше это то что следует оставить истории. Они были в те времена когда технические возможности людей были ничтожны, и 30 км в час этож в два раза быстрее лошади на скаку.
Колеи меньше метра не пригодны вообще не для чего. 2,3/750 = 3,06 3,75/1520= 2,46 и это самый грозный советский Т габарит. А международный 3,25/1520=2,13 такие соотношения они не просто так появились. Чем больше соотношение тем не устойчивей вагон и сильнее разрушается ходовая часть и путь от раскачивания. Именно поэтому 750 обьективно мёртв. Даже в Японии на капской колее заширенный габарит 2,81 имеет соотношение - его расширили под морские контейнеры. А основной пассажирский 2,6.
При этом унификация всех узкий колей как трамваев так и локальных узкоколеек позволит избежать разносортицы.колей и беспечить подвижным составом.
При этом конечно же для такого острова как Сахалин в случае постройки Амурской железной дороги и тоннеля 1067 не пригоден - и там должна быть полноценная жд. Потому что 1067 это по сути трамвай.
Ещё один момент трамвайности высоко и низкопольность. Высокопольных трамваев не должно существовать в принципе. В тоже время поезд должен быть полноценным и такие решения как тальго он же стриж весьма весьма сомнительны. Совершенно не понятны цели отрамваивания железной дороги- высокие платформы нужны для круглогодичного доступа к разгрузки погрузки, и там где нет высокой платформы спустится не проблема - а вот там где она есть - а есть она в местах с высоким потоком как стакого стриж высаживаться? При этом при такой конструкции нагрузка на ходовую возрастает. ремонтопригодность снижается, а РАДИ ЧЕГО???? Поезд должен быть поездом - т.е. высокопольным, а трамвай трамваем - то есть низкопольным для частой высадки и посадки.
Нет при нобходимости можно и на трамвайную линию запустить поезд - если питающая есть унифицированна - например когда маршрут вырос или нагрузка выросла и перешло время трамваю ускорится. но и опять таки 1067 и 1500 тут самое то.
Когда станет не хватать 130 км в час тогда явно тут уже нужна полноценная жд. Но до того всё можно делать куда проще.
Почему этого не понимали в СССР - да потому что не было понятия пассажирских линий вообще - все железные дороги в СССР априори были грузовыми и только грузовыми а пасажирские вагоны так - приложение. Это прослеживается до сих пор. И там где идёт освоение типа БАМ это понятно и оправдано. Но там где локальные региональные маршруты там где Метро полноценное совтское на 1520 колею стоить ещё ранно, а вот автобус уже не справляется там нужны именно пассажирские линии которые можно как угодно называть - скоростной трамвай, лёгкое метро ещё как. И 1520 для локальных пассажирских перевозок это слишком крупнокалиберная штука - нет если дорогая грузовая есть то по ней пустить мотовагон дизельавтобус рельсобус как не называй имеет смысл. Но вот строить 1520 для перевоза именно пассажиров это оправдано только в таких монстрах как Москва.
Ну а троллейбус - начнём с того что троллейбус это по определению штанговая вещь и не будет ничего зазорного если у него будет своё напряжение свои подстанции и своя контактная сеть, а со временем с развитием аккумуляторов их заменят электробусы. Достаточно понять что все они и городской автобус, и троллейбус и электробус и гибридный автобус всё это один и тот же тип транспорта который называется городской омнибус. И принцип тяги не столь важен. Подходы к построению маршрутов ровно те же. 97 человек больше вместимость и не надо. частые остановки маршрут в 15-20 километров общее дорожное полотно.
Всё остальное совершенно не эфективные и не нужные забавы для богатых.
А эффективная схема
1. 15-20 Омнибус
2. 30-40 узкоколейка 1000/1067 на электрической тяге, "трамвай" но в новом понимании не старый совковый трамвай, а скорее узкоколейный лёгкий поезд.
3. 20-50 когда поток зверский - метро на 1520 мм.
4. 40-150 электрички и дизеля
вместимость узкоколейного вагона трамвая или поезда на колее 1067 115 человек.
Вместимость обычного городского омнибуса 95 человек
Вместимость советского трамвая 197 человек.
Только софкодрочры в этом видят благо - ведь чем менье вместимость тем регулярней маршрут. Время ожидания критически важно. А гонять полупустым то что рассчитано на большую вместимость экономически пагубно.
Плюс важна и скорость. Именно поэтому омнибусы выиграли у остальных - размер 100 человек. Даже если поток не интесивен то это 1004 автобуса прдельный поток пассажироточки 400 при этом время ожидания 15 минут. В рамках предельного. Если ситуация нагруженная то запускается больший поток вплоть до 1 минуты 6000 поток пассажироточки. Это мягко говоря более чем достаточно для города для которого метро это слишком дорого. При этом поток метро 260 на вагон. Малонагруженные метрополитены имеют пять вагонов. Высоконагруженные восемь вагонов в составе. Предельный предельный поток точки от 26054=5200. Заметили как цифры сходятся 5200 6000. Т.е. то окно когда метро уже надо обязательно строить. До 260830=62400 человека в час.
При этом если считаем неотрамвай Лайт Раилвей то он занимает место по середине во первых это от одного до пяти вагонов. Минимальная нагрузка это 11514=460 т.е. почти так как у омнибусов. максимальная 115530=17250. Т.е. существнно меньше чем у полноценного высоконагруженного метро как в Москве или Питере. Но вполне на уровне с средненагруженным метро но с куда более высокой периодичностью что несомненный плюс.
Плюс если такие линии строят в чистом поле то они стоят существенно дешевле метро. И их можно строить по более легким и дешёвым стандартам городского а не магистрального желзнодорожного транспорта. Конечно на этом фоне стандартная 8 вагонная или длинная 12 вагонная электричка с вместимостью вагона 308 человек 30884=9856 и это минимум а максимум 3081230=110880 явление просто монстроидальное. Но оно именно монстроидальное и для собственно города явлени избыточное - если речь не о монстрогородах в 30 миллионов человек.
Но если правительство допустило такую скученность то значит оно весьма слабо понимает в градопостроении или просто довольно слабо контролирует действия граждан, лишь смутно понимая как они хаотически движутся, не внося никаких мер по рационализации экономики.
Важно понимать что человек выберет всегда наиболее быстрый транспорт С УЧЁТОМ ОЖИДАНИЯ. Никто не будет ждать пол часа транспорт со скоростью в сто километров в час что бы проехать пять километров когда рядом есть транспорт каждые пять минут со скоростью 40 километров в час.
Хотя да первый проедет эти пять километров за 3 минуты а второй за 7,5 минут. Но с первым дорога будет 3+30=33 минуты а со вторым 7,5+5=12,5 минут. Кроме того что в два раза быстрее ещё фактор ожидания Когда в среднем при средней удаче надо ждать 2,5 минуты против 15. Люди не любят ждать. И тут выгода не 6 раз а психологически все 15 и более.
Кстати есть ещё один интересный момент Почему в мирес конкуренцией выжили только определённые форматы автобусов
Это обычные 95-100, это их половинки 50 и микроавтобусы на 14 человек.При этом вездеходы больше чем 50 человек не нужны.
Потому что люди на самом деле расселяются по весьма повторяющимся математическим законам.
И промежуточные возможности " взять ещё одного" никому не нужны.
Это как задачка про кафе. Когда я давно учился в школе только я её решил.
Есть кафе есть три цены при первой оно пустое, при второй зал заполнен на половину, при третьей зал полон - какая цена лучше всего и выгоднее всего - все ответили что третья. Но я сказал что вторая и что надо уменьшить зал. И оказался прав. Аналогично и самолёты - советские самолёты проиграли не потому что они плохие - а потому что они строились без учёта пассажиропотоков. В итоге самолёты таскали с собой не нужный груз, а другие вынуждены были садится на дозаправку. А всё это расходы.
Просто что бы ожидание было не слишком большим автобус не ходил пустым
по городским маршрутам
14 достаточно для города до 40 тыс человек и плотности до 800 человек.
50 достаточно для города от 20 до 150 тыс человек и плотности до 1500 человек.
100 достаточно для города от 100 до бесконечности так как далее разгружает более мощный транспорт и плотность от 600 человек.
Когда плотность или население становится таким что омнибус не справляется к тому времени уже есть более мощные виды транспорта.
Сочленённые длиные автобусы за пределами соцблока это дикая экзотика - которую гд то и делаю но в качестве эксперемента. не смотря на то что зп водителям бывают довольно большими никто на их числе не экономит. В СССР гармошки были частым явлением в городах и всегда ждать долго а потом ехать перегруженным. И конечно на таком фоне Трамвай с такой ж вместимостью. А в сцепке и в два три раза больше, был вполне конкурентоспособен. Всеравно ждать долго давиться потом - а какой выбор?
Но сейчас выбор есть - поэтому он и издох.
Но в то же время нет транспорта среднего окна. Метро это дорого и надо поток обесспечивался что бы что бы эксплуатация окупалась. Если поток на точку меньше 18 тыс оно просто не окупается и сидит на дотациях. Вообще пятивагонные платформы даже нет смысла строить. восьмивагонные не на много дороже.
Поэтому место для недометро перетрамвая есть и немцы это давно уже заметили создав S-bahn.
Просто никто толком сформулировать не может что это такое - во многих странах нет единой транспортной системы вообще поэтому все строят кто во что горазд. В итоге появляется много промежуточных и спорных решений.
Хотя судя по цифрам ответ очевиден.
И кстати о деньга и терминологии.
Как этот вид транспорта называть правильно
Скоростной трамвай, Легкое метро, легкорельсовый транспорт?
Наиболее точно и отображающее историю явления "Городская лёгкая железная дорога" Городская от немецких корней явления лёгкая от англоязычного термина.
При этом вопрос цены. Изготовление километра полноценного метро на 1435/1520 стоит в нормальных странах 80-120 млн долларов При этом нет смысла чтроить что то с меньшей колеёй потому что львиная доля расходов это выходы на поверхность и инфраструктура которая не зависит от ширины колеи. Разницы в стоимости туннеля на 1520 и на 1435 нет. А пропускная способность 1520 на 10% больше. Разница в стоимости тоннеля 1520 и 1067/1000 есть но опять таки основную стоимость составляют сооружения станций и автоматики. Экономия незначительна. Так что метро строить только на 1520.
Смысла в таком явлении как английское недометро (лёгкое метро) нет - у них оно просто появилось тогда когда больше тоннели и станции построить не могли. 1861 год между прочим - с тех пор технологи ушли далеко вперёд.
В тоже время стоимость километра эстакады на 1520 60-70 млн долларов Т.е. фактически то же самое плюс требуется землеотвод в два раза больше чем у 1067 из-за большей вибрации и массивных сооружения из-за удельной нагрузки. В итоге строительство надземного эстакадного метро не выгодно так как требуются ещё и перепланировки города которые тоже не бесплатны.
Километр эстакады на 1067 стоит 25-35 млн долларов из-за того что нагрузка меньше и требования меньше к материалам - можно использовать более дешёвые марки бетона. Там вообще много путей для удешевления на локальных участках. Японцы эту колею и выбрали из-за этого в качестве основонй транспортной. У них сложнопересеченый рельеф местности и требует очень много мостов и эстакад. А при капской колее они дешевле более чем в два раза чем при стандартной или русской. Потери же в пропускной способности не критичны - можно сделать максимум стандартный состав не 16 а 24 вагона, что они и сделали. Да конечно на этой колее скорость 130 не больше - но она до сих пор массовая и на наших широких ЖД. Так что никаких проблем - нет конечно в далёком будущем когда массивы перевок... но для этого есть флот. Поэтому широкии колеи нужны только контенентальным державам. Американский габарит H 3,256,15 или наш Т 3,75,3 нужны только странам которые не могут везти контейнера морем. Кстати Т уже устарел давно назрело создание нового стандарта Т 3,76,15 который сможет по максимуму использовать возможности колеи 1520. И кое где работы ведутся - подьём контактной сети с 5,8 до 6,5 метров. Будущее за этим новым габаритом.
он сделает жд на 1520 максимально эффективным решением для транспортировки и контейнеров и людей. Двухэтажый вагон на 6,15 удобней чем на 5,3. А будущее только за двух этажными вагонами. И поэтому меня порой поражает мудрость предков - выбор американской транспацифик колеи 5 футовой колеи было решением на долго вперёд. Кто то тогда в начале 19 века понял что за двухэтажными вагонами будущее, а 5 футовая колея это минимально необходимая обеспечивающая максимальную устойчивость при этом. 6 футовая тоже была - но не прошла испытания потому что более затратная но не даёт никакой дополнительной пользы.
При этом требование обязательной развязки полотна при более лёгких капских вагонах не обязательно - их более лёгкий вес - будет куда меньше разрушать прилегающее дорожное полотно. Так что при необходимости с понижением скоростного режима можно класть впритых к с городской инфраструктурой.
При этом классический трамвай с малыми радиусами разворота и шириной 2,2-2,4 метра вещь совершенно не нужная и устаревшая. Там где узко на столько что нельзя обеспечить разворота для капского вагона там нельзя класть рельсы вообще. Потому что это явно плотная застройка, и там место омнбусам, на текущем уровне технологий троллейбусам. Плюс дорожное полотно 80% времени может использоваться и другими участниками движения. В будущем с развитием аккумуляторов отомрут и троллейбусы - их сменят электробусы. Но они заменят и все городские автобусы, но это в будущем.
Поэтому нет не трамвай а Городская лёгкая железная дорога.
И она имеет смысл Потому что она позволяет провозить столько же сколько четыре вагона метро, но при этом даже эстакада 25-35 млн а обычный путь от 5 млн долларов.
Если взять условно средний город то 30 км метро 3 млрд долларов (не в РФ тут выходит дороже из-за распилов и откатов), а ГЛЖД 400 млн. При этом разница будет видна только при предельном потоке 18 тыс человек. Для примера даже сейчас в казанском метро предельный поток 10 тыс. Да в Казани он будет расти с появлением второй линии 19 тыс и дальше только больше. И там метро нужно. Но во многих других городах можно получить транспорт с пропускной способностью не меньше за 13% стоимости.
Именно поэтому сейчас в европе и пытаются нащупать решение дешёвого заменителя метро для среднеинтенсивных максимальных потоков. Выходит плохо. Потому что допускаются ошибки.
Например делается коле 1435 и габариты как на жд. Выходит тяжело и дорого. При этом поскольку город то выбираются н стандартны для общестрановых жд системы электрификации. Самые разные. Куча эксперементов - например питающий рельс - но на поверхности это проблема осадки, обязательное огораживание плюс пониженное напряжение - ниже тяга а пользы ноль.
Где то хватаются за стрые трамваи - но их так долго реконструируют что в итоге вбухав кучу средств на промежуточные решения приходят к метровой колее, питания 750, 1000, 1500. При этом 750 не от хорошй жизни а из-за того что начали делать S-banh из трамвая. В итоге ничего от трамвая не оставив но 750 на подвижном состав и подстанциях. Менять дорого а пользы мало. При этом если сразу отказаться от трамвая и сразу делать ГЛЖД вышло бы и дешевле и сразу можно было бы получить максимально эфективное решение.
Оптимальная Городская лёгкая железная дорога это
Узкоколейная 1067 мм, малогабаритная - не более 3 метров габарит для вероятного грузового использования, а так подвижной состав основной 2,7 метра, что при низкопольных вагонах и низких платформах нормально. по возможности отделённая от автомобильного транспорта но при необходимости совмещённая, С количеством вагонов от одного до пяти. С максимальной скоростью 130 км в час и дальностью маршрута не более 150 км. ( т.е. это 2 часа пути - максимальный срок возможный без туалета). С напряжением питания 1500 вольт постоянного тока, как максимально эффективный но при этом не требующих особого огораживания или сложных схем. Т.е. максимально дешёвый на единицу перевозки.
А всё что больше этого это уже пригородная электричка, и не надо из неё городить колхоз. Система электричек отлично обкатана и научно обоснована в СССР. И с тех пор ничего не изменилось. Единственное что надо просто до конца все линии с 3 кВ перевести на 25 кВ. И электрифицировать как можно больше - на сколько денег хватит. Попытки сделать что то другое из электричек всегда финансово провальны. В тоже время делая именно максимальо эффективный транспорт, именно отдельная ЖД с зоной отведения с максимальными габаритами, можно получить магистраль сравнимую с морской.
Не надо тут искать компромисов. Технический условия для двух систем должны быть совершенно разные - унификация тут ЗЛО.
Железная дорога должна быть максимально эффективна что бы заменить море.
Городская лёгкая железная дорога должна быть максимально дешёвая на единицу пропускной способности. И при этом максимально масштабируемая. Масштабируемость от 460 до 17250 пиковой нагрузки в час это просто превосходная масштабируемость. предельная нагрузка 17250 позволит спокойно обойтись без метро городу до полутора миллионов населением. При этом в СССР совершено верно считали что метро для города меньше миллиона человек это очень дорого.
При этом городов с населением больше полутора миллионов не так уж много.


Поделись с друзьями



Рекомендуем посмотреть ещё:



Сонник онлайн: толкование снов и значение сновидений бесплатно
Новинки китайских смартфонов 2018 года: обзор мобильного рынка поднебеснойЛига Чемпионов сезона 2018: дата старта соревнований ЛЧ, расписание игрВоенные пенсии с 1 января 2018 года. Изменения, последние новостиИгра Call Of Cthulhu 2018 годаКогда день следователя в 2018 году


Как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек Как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек Как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек Как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек Как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек Как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек Как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек Как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек Как назвать девочку в 2018 году. Красивые имена для девочек


ШОКИРУЮЩИЕ НОВОСТИ